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特内里费的迷雾撞机 导致583人遇难的“世纪大空难”

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4118云顶集团app,特内里费

  1977年3月27日,泛美航空1736号航班和荷兰皇家航空4805号航班原定飞往加那利群岛的加那利亚,受加那利亚机场炸弹袭击影响,改飞特内里费。当机组人员及乘客等候加那利亚机场重开期间,特内里费机场开始被大雾笼罩。

  天气原因加上沟通不畅,导致两家客机在跑道上高速迎头相撞。事故共导致583人遇难,只有61人生还。如果不计地面人员的伤亡,这场空难至今还是死伤最惨重的单起空难事件,亦是911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故,亦称“世纪大空难”。

  岛上冷清的罗迪欧机场位于群山之间,它平时交通量很少,通常只有少量小型飞机使用。事发当天却不同寻常,一架泛美客机即将抵达加纳利群岛,中午12点半,泛美客机机长格拉布斯突然收到塔台的紧急通知,即将降落的大加纳利机场发生了炸弹爆炸事件,他们必须飞往附近的罗迪欧机场。

  这架泛美747并不是唯一因炸弹爆炸事件而转飞的客机,其中还包括来自阿姆斯特丹的荷兰航空4805号航班。

  特内里费机场非常小,只有1条跑道可供使用。空管员平时的工作量不大,更是少有接待“空中女王”之称的波音747。在周末时只有两名空管员值班。荷航的乘客抵达后纷纷前往候机楼休息。

  下午2点15分,泛美航空的客机也降落了,它和荷航的飞机一起停在跑道上,等待大加纳利机场重新开放。从地理位置上看大加纳利岛就在25分钟航程外,但是警方一时半会不会解除机场的炸弹警报。

  大家都不知道要在备降机场呆多久。特内里费的罗迪欧机场位于山谷中,紧邻着世界第三大火山——泰德山。泰德山也是岛上最高点,它甚至能够影响到小岛的天气,虽然当天艳阳高照,但天气瞬息万变。

  罗迪欧机场海拔632米,低云常从山上飘下来把机场笼罩在浓雾当中。在泛美航空降落时,机场能见度良好。但谁也不能保证之后的天气变化情况。

  罗迪欧机场启用于1941年,设施并不完善,也没有监控地面飞机的机场雷达,恰巧当天跑道中心线灯也“罢工”了。

  此时有5架大型客机备降此地,这几乎挤爆了罗迪欧机场。候机楼也人满为患,因此机场未能让泛美客机上的乘客下机,乘务员只能打开舱门让乘客们透透气。

  下午2点30分,解决了炸弹隐患的大加纳利岛宣布重新开放机场。泛美客机已经做好了再度起飞的准备,但是由于跑道前方的荷航客机正在加油,他们只能再度等待。在荷航客机加注完燃油后,机场仍在延误而且没有给明原因,这一等又是2个小时。

  下午4点56分,荷兰航空最资深的飞行员雅各布要求滑行许可,空管员在2分钟后发出放行许可。此时人们发现天气忽变,雾愈发浓郁,很快便吞没了机场,能见度降低的跟夜晚一样。荷航4805航班搭载了248名乘客和机组人员在跑道上滑行,空管员要求飞行员滑行到跑道尽头然后再掉头等待起飞许可。此时能见度一度下降到300米,空管员也看不到他们要指挥的客机,他们只能依靠无线电来进行通讯。

  下午5点2分,空管员允许泛美客机滑行道荷航客机后面等待,并要求泛美客机从第三出口离开等待。两分钟后,荷航客机正在做180度掉头,准备进入起飞位置,泛美客机仍在跑道上朝向荷航客机滑行,正副驾驶正在寻找第三出口,但是他们对于这个机场相当陌生,而且还几乎看不到驾驶舱外的情况。5点5分荷航客机抵达起飞位置,在延误3个半小时后,他们终于准备离开,机长松开刹车推动油门准备起飞,荷航客机便开始沿着跑道冲向泛美客机。

  塔台要求荷航飞行员继续等待,但是被延误搞的很焦躁的荷航飞行员并未遵守指示,而是加速准备起飞。泛美航空正准备进入滑行道时,副驾驶被窗外的景象惊呆了。闪烁着降落灯的荷航客机正加速向他们冲来,泛美客机唯一的生存机会就是尽快离开跑道。

  泛美客机机长立刻全速推进让飞机冲入跑道旁的草地里,但一切为时已晚。5点6分50秒荷航客机以290公里的时速撞上了泛美1736号航班……

  空管员听到了剧烈的爆炸声,由于漫天大雾他们什么也看不见,同样无线客机冲向泛美客机并掀走了泛美747客机的上层机舱,在撞机发生后,荷航飞机变身一个巨大的火球在跑道上前进。

  塔台航管中心立刻发布警报信息,消防队员也迅速赶赴灾难现场,可惜的是消防员没有搜寻到生还者,荷航4805号航班遇难248人。由于大雾遮挡视线米泛美客机也着起大火,机上近400人危在旦夕。

  时不我待,泛美航空1736号航班的乘客展开了自救行动,遭受撞机的泛美客机已瘫痪在地,但是它的发动机仍在全速运转。有幸存者听到金属在发动机的撞击下开始解体四处纷飞,接二连三的爆炸也让很多人死于非命。

  最终机上396名乘客和机组人员中仅61人逃出生天。罗迪欧机场的跑道顿时成为一座人间炼狱,特内里费空难死亡人数定格为583人,这也成为航空史上最惨烈的空难。

  灾难发生后,西班牙立即召集了一批事故调查专家赶赴特内里费。调查员分别从美国和荷兰赶来,这代表着空难飞机所属的国家。各路专家也被事故现场的残骸吓了一跳,烧焦尸体的味道弥散在空中,散落的碎片显现了撞击的严重程度,这起空难也震惊了全球,波音747客机是当时最为先进的客机。

  调查员首先便是寻找到客机的“黑匣子”,这个装置能够记录座舱的通话记录和重要的技术资料。“黑匣子”很快便被发现了,不过它受损严重,解读数据也需要花费相当长的时间。调查员只好开始调查塔台的录音记录。

  资料显示在空难发生前1分23秒,荷航4805号航班在跑道尽头完成了掉头,并做好起飞准备。塔台发出一个关于起飞后航线的航管许可,但并没有发布起飞的航管许可,荷航机长却误以为他们的到了起飞授权。

  荷航开始起飞前加速时,副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞,当时塔台人员没听清楚荷航副机长浓厚的当地口音到底是说“我们在起飞点”(We are at take off)还是“我们正在起飞”(We are takingoff)。因此回答“好的,待命起飞,我们会通知你!”(OK .... Standby for takeoff.... We will call you!)。塔台对荷航的最后指示是待命,他们并未发出起飞许可,此时荷航机长却沿着跑道加速准备起飞。

  雅各布是荷航的招牌飞行员之一,他曾是荷航广告的男主角。雅各布曾执飞过道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等机型,一共拥有11700小时的飞行经验,其中波音747客机1545小时,拥有如此丰富经验的老机长怎么会犯下如此“低级”的错误?

  这时塔台的录音里又透露出另外一个惊人的事实,泛美的飞行员也违反了他们的指令。空难前4分钟,塔台要求泛美客机从第三出口离开跑道,但调查员发现飞机是在第四个出口附件相撞的。

  这里距离荷航客机起飞的位置更为接近,泛美客机为何错过了第三出口而滑行到了更远的地方?

  调查员为了更进一步的调查真相,他们分析了机场的配置图。罗迪欧机场只有1条跑道,跑道旁边有一条滑行道,跑道和滑行道之间有4条连接通道。3月27日这天,罗迪欧机场的航管员要照应很多客机,他们只能让客机停在滑行道上。

  飞机在到达起飞位置之前,都必须滑行整条跑道。调查员开始调查空难前一刻跑道上客机的具体位置,撞机发生前4分46秒,泛美客机跟随着荷航客机来到跑道上,泛美客机的机长凭借着一张小图标寻找第三出口的位置,但出口的位置标识的并不清楚,雪上加霜的是能见度越来越差,他们滑行到跑道时,便开始计算窗外的出口,他们顺利的通过了1、2号出口,问题出现在了第3出口。

  由于设计原因,客机必须以大角度转弯才能进入第3出口。美国调查员认为这对于波音747而言是一件不可能的任务,根据他画出的几何图形,泛美客机根本做不到这样的转弯角度。但是如果转弯如此之难,塔台为何还是要求泛美客机进入第3出口?

  也许他不经常指挥747这样的大型客机。美国调查员认为泛美客机错过了转弯出口,很有可能是被无线电信息分散了注意力。

  空难前35秒荷航副驾驶告诉塔台他们抵达了起飞位置,泛美副驾驶立刻插入了谈话,回应称他们还在跑道滑行。荷航客机上能够听到所有无线电通话,他们应该能够听到泛美1736号航班在跑道上滑行的信息。

  遗憾的是雅各布机长还是“火力全开”的准备起飞。此时调查员明白了,两架客机的飞行员都未听从塔台的指令,为了找出事故的原因,他们决定进一步深入调查。塔台的录音带显示,荷航驾驶舱内的气氛越发紧张,无线电记录显示雅各布担心超过工作小时上限,他还要从大加纳利岛搭载300名乘客回荷兰。如果他们太晚抵达,飞行机组就必须停飞休息,荷航也必须承担乘客的住宿费用。

  美国航空驾驶员协会也在研究这起空难的心理因素,雅各布机长也是荷航的资深教员,过去的6年间他一直训练其他飞行员。当一名飞行员在训练中心待的时间过长,实际飞行时间就会缩水,他就会比较习惯训练的环境。

  在过去6年中,雅各布机长平均每月飞行小时数只有21小时,而且在过去3个月中他也没有实际的飞行经验。这也许让雅各布机长分不清现实和模拟的差异,如果在模拟机中飞行,可以随时中断飞行,重新设定模拟器,再执行一次任务,这会让不按步骤办事成为一种习惯。

  模拟飞行时,教员就像塔台,他能对受训者发布航管许可和起飞许可,而不必等待塔台的指令。调查员也不确定他是否考虑过跑道上有其他客机,雅各布机长认为当时的条件适合起飞,而他也自以为做好了所有准备工作,无人能证实雅各布当时真正的想法是什么。

  此外当时还有一个令人费解的细节,相撞发生18秒前,雅各布机长将发动机推至全力,其他两名机组人员也在控制客机,他们为何没有组织雅各布机长?

  现在调查员正在等待机载“黑匣子”的语音记录,他们将受损的“黑匣子”带到NTSB的特别实验室进行检查。调查员发现在荷航的“黑匣子”中飞行员并没有听到塔台的某种指示,当雅各布机长需要无线电通讯时,一个又尖又响的声音掩盖了重要的信息。

  这起意外的部分原因却是一个简单的技术问题,罗迪欧机场的通讯设备始建于1977年,客机以双向甚高频(VHF)无线电和航管中心联系,机场的所有客机都会调整到相同的频率,因此它不仅能够接收到自己的指令,同样能够听到其他客机发出的信息。

  这套通讯系统也有局限性,它不同于双向通话的电话,而是类似于手持的对讲机,一个频率一次只能让一个人说话,每个人必须轮流使用。两人以上在同时间使用相同频率就会出现问题,会产生又尖又响的噪音。

  空难前67秒,雅各布机长已经在跑道尽头,飞行数据记录仪显示他推起了油门。座舱语音记录仪显示副驾驶很紧张,并提醒机长他们尚未获取航管许可。雅各布机长的回答是,他知道。

  撞机前44秒,荷航副驾驶向航管员复述了航管许可时,飞行数据记录仪显示雅各布机长已经操控飞机开始加速准备起飞。调查员从塔台的录音资料发现,航管员曾要求荷航客机等待起飞许可,与此同时泛美客机的座舱语音记录仪显示泛美客机的飞行员说,他们还在跑道滑行。

  荷航客机的座舱语音记录仪显示由于泛美航空和塔台同时说话,他们听到的是一段啸音。雅各布机长只听到了“好”,更重要的待命信息却被漏掉了,他同样也没有听到泛美客机正在跑道滑行的信息。此时雅各布机长听到任何一方的消息,他都会放弃起飞,从而避免灾难的发生。但是一段杂音彻底改变了583人的命运。

  荷兰方面的调查员通过这段录音认为雅各布机长并没有犯错。不过在此之前座舱语音记录仪显示雅各布机长还收到最后一次警告,空难前24秒,西班牙航管员再次呼叫泛美客机,并询问它在跑道上的情况。

  泛美的副机长回答:“离开时再通知你”。当时荷航客机只有一位工程师注意到这段通话,并询问机长:“泛美客机还没有离开跑道吗?”

  雅各布机长加重语气回答:“是吗?”,工程师是机组中等级最低的成员,当机长没有理会他的时候,工程师就没有再质问。

  现场的证据还表明,雅各布机长曾在最后关头试图化解灾难,他在撞机前几秒曾尝试让荷航飞机从泛美客机上方飞过。雅各布机长尽全力让客机爬升,起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟。

  他也差点成功了,机首和前轮都没有碰上泛美客机,但引擎、机身下半部与主轮仍旧以约260公里的时速与泛美客机右上部机身相撞,并撕裂泛美客机中段部分(从机翼上穿过),荷航客机的右侧引擎则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。

  特内里费空难是由一连串关键事件造成的,其中有人为因素也有技术问题,而通话中的啸音成为整个事件的关键环节。相关人员建议可以在客机的通讯系统中增加一种阻断设备,以防止同时说话产生的错误。

  特内里费岛在南部新建了一所机场索菲亚王后机场,此地海拔和海平面相同,很少有大雾生成。特内里费的旧机场依然在运营,相关单位也为此加装了一套地面雷达系统。“特内里费空难”也成为民航史中最具标志性的事件,值得每一位航空从业者深思。返回搜狐,查看更多

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